純電動物流車市場：短期看空 長期向好

政策導向左右市場

新能源汽車作為近年來汽車行業的焦點備受關注，但受騙補風波影響，原有補貼政策進入調整期。今年5月，記者在采訪清華大學汽車工程系教授歐陽明高時，他曾表示新的補貼政策會很快出臺。但5個月后，2016年新能源汽車補貼調整政策仍未見出臺。

2014年9月，交通部發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》明確指出，到2020年新能源城市物流配送車輛應達到5萬輛，同時城市物流配送車運營權也將優先授予新能源汽車。

2015年，國家發改委等四部委聯合發布《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，提出完善新能源城市物流配送車的運營政策，對新能源物流車不實行限行限購約束政策。同時，各地方關于電動物流車的推廣政策，如專用牌照收放、運營補貼等事項也陸續出臺。

在既有政策的支持下，我國電動物流車正在準備迎接擴容機遇。2015年新能源汽車市場出現爆發式增長。據中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）產銷數據顯示，2015年純電動貨車產量為4.45萬輛，其中2.9萬輛用于物流運輸，占比高達到60.6%。同時，去年共有281款純電動物流車進入工信部公告，新增車型與產銷均創歷史新高。

中汽協副秘書長葉盛基本月10日在回應媒體疑問時表示，新能源汽車補貼細節明年將進行多方面調整，而今年的新能源汽車產銷量無疑會受到影響?！凹词箻I界千呼萬喚，補貼調整辦法卻遲遲不出臺?？梢灶A見的是，政策不出臺將會影響今年新能源汽車的產銷量?！比~盛基說，“補貼調整政策今年內應該能出臺。不過政策的具體實施可能到明年才能推進?！?/span>

不久前，有機構預測，未來幾年地方政策陸續出臺，產品質量也將逐漸提升，電動物流車是繼中小型純電動客車之后又一快速增長的領域，具有較好的可持續發展預期。2016~2020年，電動物流車產量年平均復合增長率超過50%。同時，高工產研電動車研究所表示，雖然今年上半年純電動物流車訂單數已超過7萬輛，但受政策影響，多數企業均處于停產、半停產狀態，等待政策出臺。

地方政府鼓勵致銷量猛增

隨著我國電子商務及快遞行業的高速發展，物流運輸車需求日益增長。一方面，傳統燃油貨車受污染環境、城區限行等因素影響，配送效率低下；另一方面，純電動物流車零排放，享受國家補貼，在部分城市能拿到進城許可證，是滿足各方需求的理想車型。在此背景下，各地紛紛出臺相關鼓勵政策。

今年3月，深圳開展新一輪“禁摩限電”集中整治行動，引發末端物流配送用車的思考。對此，深圳市郵政管理局處長藍志華表示，將積極推動物流企業選用新能源物流車。到2015年底，深圳市注冊運營的純電動物流車共計8270輛。據深圳新能源汽車推廣辦主任助理陸像楨透露，作為物流業高速發達地區，深圳目前3噸以下輕型物流車目前保有輛7萬~8萬輛，力爭2020年實現50%以上純電動化。

截至7月底，國內已有30多個省市出臺新能源汽車相關推廣和補貼政策，20多個省市的補貼政策對純電動物流車做出規劃。其中，地方補貼幅度與國家1∶1進行補貼，即1800元/千瓦時；幅度的補貼為純電動貨車1.5萬元/輛、插電式混合動力貨車400元/千瓦時。在享受補貼政策的同時，電動物流車還可以享受核發專段號牌、尾號不限行、優先辦理牌照、發放機動車環保合格標志、允許其全天候、全路段通行等優惠政策。

以深圳為例，按照去年相關政策，一輛純電動物流車，可以按電池容量每千瓦時獲得國家和深圳地方補貼各2000元；在使用環節，普通燃油貨車時間、路段、區域有限行，但純電動物流車可享受通行優惠政策。

在綜合利好的背景下，生產廠家也逐步嘗到純電動物流車帶來的甜頭。今年1月，東風揚子江汽車集團與湖北當代國盛汽車新能源汽車有限公司簽訂2.5萬輛電動物流車訂購合同；4月，東風汽車和武漢同城貨運企業斑馬快跑簽訂6000輛純電動物流車框架協議；9月，沃特瑪創新聯盟與中國一汽集團簽署5000輛純電動物流車采購協議。這樣的采購合同，在國內已不是個例。

短期看空 長期向好

有研究機構認為，補貼核查對于新能源汽車的整頓治理，有利于抑制新能源汽車行業的“劣幣驅逐良幣”現象，長期來看對于上下游產業鏈的健康發展具有重要意義。補貼政策暫緩推出會對短期放量有一定影響，行業需求暫時被壓制，但長期趨勢不會改變，短期看空，長期有助于行業優勝劣汰，且市場份額向龍頭企業集中。

在工信部發布的第290批《道路機動車輛生產企業及產品公告》車型名單中，包括東風、比亞迪等75款純電動物流車入圍。按照相關規定，進入公告的新能源汽車可以生產銷售。但要獲得補貼，還需取得《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》準入資格。

有專家表示，雖然新的補貼政策尚未出臺，但并不意味著不出臺。短期發展有困難，不代表長期困難。在純電動物流車發展初期，依靠政策支持及政府補貼，自然能促進產業發展，但健康的產業是市場調節的結果。依靠政策支持能存活，沒有補貼就無法存活，是不可能持續發展的。這不是補貼的初衷，也不是純電動物流車產業的目標。

“受續駛里程限制，純電動物流車多用于市內運輸。但它不受其他條件限制，可提高配送效率。這應是發展趨勢，一方面是國家倡導；另一方面，純電動物流車在終端配送方面帶來的便利，是當前普通燃油車無法比擬的?！鄙虾ｂx發物流有限公司副總經理王暉說。

工信部國際經濟技術合作中心全球能源資源環境所所長助理白旻表示：“我國新能源汽車產業政策不僅應該根據企業或產品的環保程度給予補貼，也要加強對研發的支持?！?/span>

國內一家較早涉足純電動物流車的企業負責人也認同該觀點。他表示，制造商涉足純電動物流車領域無非是獲取利潤，個別企業為了獲取補貼投機取巧，而真正投入技術研發的企業并不多。尤其是大眾“排放門”事件后，全球汽車制造商加大對新能源汽車的研發力度，未來肯定是一種大趨勢。這需要國家的支持、企業的投入、運營商運營模式的創新以及用戶的認可?，F在大家都盯著補貼政策何時出臺，但補貼不是全能神藥。與其依賴補貼生存，不如苦練內功。只有多方共同努力，才能找到適合純電動物流車的發展出路。